想象一（yī）下，你开车行驶在马路上，还未到达十字路口，车（chē）辆（liàng）就可以与（yǔ）前（qián）方（fāng）的（de）红绿灯进行沟通，提前预知前方（fāng）信号（hào）灯的变化，并通过前方（fāng）路口信号灯、车辆速度、与前方（fāng）路口距离，计（jì）算（suàn）出最佳行驶速度，让你在路口信号（hào）灯恰（qià）好变绿灯的时候到（dào）达（dá）路口，或者根（gēn）据前方（fāng）多个红绿灯的情况，帮你重新规划一（yī）条到达目的地的最（zuì）优路线。

到达（dá）路（lù）口（kǒu）时（shí），你因（yīn）大（dà）车遮挡没有（yǒu）及时发现（xiàn）前方信号（hào）灯为红灯，有（yǒu）闯红灯趋（qū）势，或（huò）者因遮挡没有看见车辆前（qián）方突然闯出的行人，车辆（liàng）会自动发出（chū）提（tí）示音，并在中控屏上给予（yǔ）相关的画（huà）面显示，提醒（xǐng）你注意（yì）前方的路况（kuàng），甚（shèn）至主动采取相应的应急措施……

随着我国正式进入（rù）5G商（shāng）用（yòng）时代（dài），你是（shì）否觉得上面惬意的自动驾驶场景指日可待？

别做梦了！

没（méi）有5G的自动驾（jià）驶：难且贵

提到5G与自动驾驶的关系，就不得不提自动驾驶的（de）两条技术（shù）路线：单车智能和车（chē）路协同。其（qí）中前（qián）者是通（tōng）过把环境感知、决策和控制执行统（tǒng）统放在车端，使车辆达到甚至超越人类驾（jià）驶（shǐ）员（yuán）的驾驶水平（píng），来实现自动（dòng）驾驶，例如（rú）Waymo的自（zì）动驾驶出租车。

但Waymo花（huā）了整整十年的时间（jiān），才勉强让自动驾驶汽（qì）车在其精挑细（xì）选的场景中（zhōng）跑起来。即（jí）便如此（cǐ），这些车辆在行驶过程中还时常会因为（wéi）传感器没有检测到（dào）障碍物，或者其他一些感知缺陷，磕磕碰碰（pèng）不断，需要安全驾驶员介入（rù）驾驶（shǐ）。

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图片来（lái）源：Waymo官网

不（bú）仅如此，单（dān）车智能其（qí）他一（yī）些问（wèn）题也在不断暴露（lù），例如把（bǎ）传感器都（dōu）装（zhuāng）在车（chē）上（shàng），会大（dà）幅（fú）提高自动驾（jià）驶的研发（fā）及量产成本，尤其是激光雷达，目（mù）前一个就得（dé）数万甚至（zhì）十几万（wàn）元（yuán），根本不具备量产可行性。单（dān）车智能对高（gāo）精度（dù）地图（tú）的（de）要求非（fēi）常（cháng）高，但目（mù）前为止中国还未形（xíng）成自己（jǐ）的高精（jīng）度地（dì）图规（guī）范标准（zhǔn），技术方面高（gāo）精度地图的（de）动态实（shí）时更新能（néng）力也远不能满足自动驾驶实际驾驶场景（jǐng）的变换速度；实现L4＋自动（dòng）驾驶一定需要人工智能的介入，用以对（duì）其（qí）他道路交（jiāo）通参与者的行为和意图进行预判，但现阶段人工智能技术还（hái）不是很成熟……

“所以尽管单车（chē）智（zhì）能在过去（qù）十年里，已经解决了自（zì）动驾驶90％的问题，这项技术距离真正的（de）规模化商用（yòng）还有很大的挑（tiāo）战。”华为车联（lián）网解决方（fāng）案（àn）副部长王新然表示。因为对于一辆自动驾驶汽车来说，业（yè）内（nèi）普遍认为只有准确率和可靠性达到了99．9999％，即（jí）“ 6 个 9”，才算是真正合格的产品，达不（bú）到这个级别，基本等于零（líng）。

正（zhèng）是基于这些痛点，近两年业内（nèi）又提出了V2X车路协同（tóng）的技（jì）术路线。与单车智能相（xiàng）比，车路协（xié）同（tóng）不仅着眼于车（chē）的智（zhì）能，还侧重路的智慧，并通过将他（tā）们（men）与云端（duān）进行联网，实现路网（wǎng）与车辆之间有效信息的（de）协（xié）同感知和（hé）协同决策，从而达到自动驾驶的目的（de）。现下越来越多的专家认为，自动（dòng）驾驶汽车（chē）要在全场景（jǐng）、全工况（kuàng）下落（luò）地，车（chē）路协同是（shì）必经之路。

5G加持 开启自动驾驶上帝视（shì）角

在5G没有出来之（zhī）前，车路协同（tóng）项目的开展主（zhǔ）要是基于（yú）4G技术（shù）。但由于4G传输速度相对较慢（màn）——最高仅（jǐn）为100兆／S，导致网络速率时延高达50毫秒，这对于（yú）高速移（yí）动的车辆（liàng）来说，基本实现不了实时控制（zhì），因（yīn）此被认（rèn）为（wéi）是制约自动驾（jià）驶发展得重（chóng）要因素。

比较之下（xià），5G网络由于可以为车辆提供毫秒级（jí）超低时延，最高可达10GB／S的传（chuán）输速率，以及每（měi）平方公里高达百万（wàn）的连接数和超高可（kě）靠（kào）性，帮助车辆（liàng）在远程环境感知、信（xìn）息交互和（hé）协同（tóng）控制等关（guān）键技术上取得突破，让车辆在面对复杂路况时响应更快、行驶更安全，可谓（wèi）实现车联网和（hé）自动（dòng）驾驶的重要基石。

特别是在一些corner case中，仅仅依靠单车上的传感器，总会存在缺陷（xiàn），Uber去年发生的（de）自动驾驶致（zhì）死事故就是（shì）一个（gè）很好（hǎo）的例子，另外还有特（tè）斯拉Model S的致命车祸，都（dōu）充分表（biǎo）明了单车智能在感知方面的（de）局（jú）限性。有了5G技术的（de）加持，为汽车和道路基础设施（shī）提供大带宽（kuān）和低时（shí）延的网络，可以为自（zì）动驾（jià）驶（shǐ）汽车提供高阶道路感知和精（jīng）确导航（háng）服务，使车辆探测距离更远 ，范（fàn）围（wéi）更广，能够很好地消除驾驶过程中的盲区和（hé）死角（jiǎo），而且（qiě）信息的（de）传输速度更快，对紧急情况响应更迅速（sù），大大提升自动驾驶汽车的（de）安全性和可靠（kào）性。

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图片（piàn）来自：中国联通

刚刚（gāng）在第六届世界互联网大会（huì）上亮相的5G自动（dòng）微公（gōng）交，据悉就可以识别200米内的行人、机动车辆等障碍物，并通过车路（lù）云协同智能系统，掌控公里级范围（wéi）的道路信息，赋予车辆超视（shì）距（jù）、无死角（jiǎo）的“上帝视（shì）角”，从而做（zuò）出（chū）避障、变道、减速、刹（shā）车等合理而安全（quán）的快速反应（yīng）。该5G微公交面对复杂开放道（dào）路，能（néng）在（zài）100毫（háo）秒内作出反应，相较正常人300至400毫秒反应时间，大（dà）大提（tí）升了驾驶（shǐ）的安全性（xìng）。

不仅如（rú）此（cǐ），借（jiè）助（zhù）5G－V2X还可以实现半自动／全自动驾驶下的信息共享，如道路车速（sù）引导、车（chē）量路径（jìng）优（yōu）化、道路流量优化等，大大提升道（dào）路尤其（qí）是十字路口的通行（háng）效率，如（rú）文章开头描（miáo）述的（de）驾驶场景，就是未来5G－V2X一个典（diǎn）型的驾（jià）驶场景，以及高精度（dù）地图下载、远程驾驶、编队行驶、代（dài）驾远程驾车、自动泊车入位（wèi）等自动驾驶应（yīng）用，发掘（jué）更（gèng）多自动驾驶（shǐ）的落（luò）地路径。

中国通用（yòng）技（jì）术集（jí）团联手中国移动在（zài）互联（lián）网大会期间（jiān）展示（shì）的5G远程驾驶项目，就是5G和（hé）自动驾驶的融（róng）合（hé）应用，驾驶员在模拟驾驶舱通过（guò）5G网络进行人车交（jiāo）互，实时获（huò）取（qǔ）高清（qīng）的车辆运行环境信息和车辆行驶状态信息，对远（yuǎn）端道（dào）路上的车（chē）辆进行操作控（kòng）制，实现远程（chéng）驾驶。

看到这一幕，有（yǒu）网（wǎng）友（yǒu）不禁发出了直击灵魂的一问“未来的出租车司机可以在（zài）家工作吗？”

出租车司（sī）机能不能在家工（gōng）作，笔者不知道，但可（kě）以肯定的是（shì），有了远程驾驶技术，诸如无人（rén）区、矿区、垃圾运送区域等危险及恶劣环境（jìng）下的作（zuò）业，可以实现无人化，在提升操（cāo）作效（xiào）率的同时节省人力。

5G来（lái）了（le） 自动驾驶依（yī）旧道（dào）阻且艰

鉴于5G对于自动驾驶的不（bú）可（kě）或缺（quē），业内对这项（xiàng）技术翘首以（yǐ）盼多年，近日终于守（shǒu）得云开（kāi）见（jiàn）月明。10月31日，在2019中国国际信息通信展览会（huì）上（shàng），工信（xìn）部与中（zhōng）国移动（dòng）、中国（guó）联通、中国电信、中国铁塔一同宣布启动5G商用，中国正式（shì）进入万物智能互联的新时代。

那么（me），5G来了，自动（dòng）驾驶还远吗？

目前来（lái）看，尚远。

因为（wéi）5G自动驾驶（shǐ）的实现很（hěn）大程度（dù）上依赖于5G网络的覆盖（gài）范围，如（rú）果覆盖（gài）不（bú）到位，会导（dǎo）致信息传输速率不稳定，忽高忽（hū）低，这对（duì）自动驾驶汽车而言（yán）是非（fēi）常危险（xiǎn）的。而目前（qián）现状是，5G会优先在国（guó）内一线城市以（yǐ）及（jí）部（bù）分重点地区铺设，覆盖面还不足（zú）以支撑自动驾驶汽车的（de）大规模运行（háng）。

具体来看，截至9月底（dǐ）中国联通（tōng）已在（zài）40多个（gè）大中城市部署建设（shè）5G基站2．5万个，预（yù）计今年全（quán）年将（jiāng）建设（shè）4万个；中国电信5G基站（zhàn）建设数量与联通基本相当。中国（guó）移动（dòng）相（xiàng）对（duì）多一点，目前已在全（quán）国300多个城市开展5G网络建设，并（bìng）已在超过50个重点城市建成5G基站（zhàn）4万（wàn）多个。其中仅北京（jīng）地区，三大运营商就已（yǐ）经建设5G基站超过1．3万座，开通5G基站超过1万座。

就区域（yù）而言，尽管此（cǐ）次（cì）三大运营商首批开通5G商用（yòng）服务的城市有50个（gè），然（rán）以一线（xiàn）城（chéng）市覆盖面积较大，偏远地区受限于独立（lì）组网技术、建设成本（běn）及运营商战略布局等因素，信号覆盖较少。这意味着，5G网络距（jù）国内全覆（fù）盖（gài）尚需时（shí）日，更遑论基于5G网络（luò）的自（zì）动驾驶（shǐ）落地（dì），同样如（rú）此。

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图片来（lái）自：中国联通

在安波福中央电气（上海）有限公司中国区总经理沈国樑看来，虽然中国的5G技术处（chù）于世界（jiè）领先（xiān）水平，普及（jí）速度也很快，但由于5G网（wǎng）络辐射（shè）面、信号覆盖范围是一个（gè）由（yóu）点及（jí）面的（de）动态过程，导（dǎo）致自动驾驶（shǐ）的实现（xiàn）过程也将先从大城市开始，然后随着相关（guān）条件的（de）逐步成熟，慢慢向三四（sì）线城市（shì）或者是一（yī）些县级市延伸。

“这就像汽车的普及一样，首先在（zài）一二（èr）线城市应用，等这些地方的保有（yǒu）量逐步饱（bǎo）和（hé）了（le），再向三四线城市扩展。目前4G网络方（fāng）面，国（guó）内很多地（dì）区已经普及了（le），5G的话，预（yù）计（jì）两三年内一二线城市都会（huì）普及，五年之内肯定（dìng）会在三四线城市普及，那么基于5G网络的自动驾驶也将是这样（yàng）一个动态的落地过程。”沈（shěn）国樑表示。

中（zhōng）国移动（上海）产（chǎn）业研究院副院长陈（chén）豫蓉也认为，5G－V2X和5G自动驾（jià）驶技术的推（tuī）广（guǎng）将是一个渐（jiàn）进的过程，即先从（cóng）部分（fèn）区域、部分场景开始落地，然（rán）后逐步扩（kuò）展到全区域、全场景（jǐng）。因为基于5G－V2X的自动驾驶，尤其是高级别自动（dòng）驾驶（shǐ），对道路配套设施、产业链资源整合、前沿技（jì）术突破以及配套法（fǎ）规等（děng）都有较高的要求，这（zhè）决定了自（zì）动驾驶难以（yǐ）一蹴而就。

具体来看，陈豫蓉指出（chū）限定场景下的车路（lù）协同系统将率先落地，比如高速公（gōng）路、矿区（qū）、港（gǎng）口、园区（qū）等，与这些场景（jǐng）相对应的，则是自主泊车、定点接（jiē）送、快速公交、有限（xiàn）地域（yù）无人驾驶（shǐ）出租车等自（zì）动驾驶服务，均有望（wàng）率先进（jìn）行（háng）商业化量产。

因为这些封闭的场景闲杂人员相（xiàng）对较少，路况相对较简单，再加上范围（wéi）限（xiàn）定，可以很轻松地（dì）实现5G信号全覆盖，并（bìng）对路（lù）况进行相应的改造，真正做（zuò）到无（wú）死角（jiǎo）感知，全路段自动（dòng）驾驶。而（ér）全场景的自动驾驶，即使有了5G加（jiā）持，也还有很长一段路要走。